Nuisances sonores

Un bruit se caractérise par sa durée, sa fréquence et son niveau sonore appelé aussi intensité ou amplitude. L’instrument de mesure le plus souvent utilisé est le sonomètre.

La fréquence

La fréquence se mesure en Hertz et correspond au nombre d’oscillation (vibration de l’air) par seconde. Plus une fréquence est faible, plus le bruit est grave et à l’inverse,  plus une fréquence est élevée plus le bruit est aigu.

1. Le décibel

L’intensité acoustique se mesure généralement en décibels (dB) sur une échelle logarithmique. Cela signifie que les proportions entre deux grandeurs sur l’échelle ne sont pas constantes. Ainsi pour une augmentation de 3 dB par exemple, le niveau sonore perçu a doublé. Et pour une augmentation de 30dB il a été multiplié par 1000!

A savoir, qu’un avion au décollage génère un bruit d’intensité 130 dB à 100m, soit la même intensité acoustiques qu’une sirène d’alarme.

2. Le décibel A

Le décibel A (ou décibel pondéré A) permet de rendre compte de la sensibilité de l’oreille et de ce qu’elle perçoit réellement. En effet, à intensité acoustique égale l’oreille perçoit les sons médiums plus fort que les sons aigus ou graves.

Pour obtenir une échelle de mesure exprimée en décibel A, on pondère les valeurs mesurées en appliquant un filtre A qui rajoute des décibels aux bruits médiums et en enlève aux bruits aigus ou graves.

3. L’EPNdB

L’EPNdB (ou Effective Perceived Noise Decibel) est l’unité de mesure du niveau effectif du bruit perçu.

Cette mesure utilisée en aéronautique est employée dans le cas d’une évolution unique et rapide d’un bruit. Elle permet de prendre en compte la durée de perception du passage de l’avion, qui varie selon la position de l’auditeur par rapport à la trajectoire de l’appareil.

L’EPNdb sert notamment de base pour la certification des avions à réaction.

Un avion est source de nuisances sonores uniquement dans sa phase de décollage et d’atterrissage.

Ces nuisances proviennent en fait de deux sources principales : des réacteurs et de l’aérodynamisme de l’avion.

Les réacteurs :  

Les turboréacteurs à plein régime sont à l’origine du sourd grondement lors du décollage. Ils sont en partie composés d’une soufflante qui provoque la poussée du moteur et d’un jet de gaz éjecté de la tuyère.

L’aérodynamisme :

En phase d’approche le déploiement des trains d’atterrissage, des volets et des becs de l’avion empêche l’air de s’écouler et génère des frottements à l’origine de bruits.

Aujourd’hui grâce à la recherche et aux nombreux progrès réalisés en matière de réduction d’émission sonore, le bruit des réacteurs a été considérablement réduit et a atteint la même intensité sonore que les bruits liés à l’aérodynamisme.

Aussi, les nuisances sonores perçues lors du passage d’un avion dépendent d’autres paramètres comme :

Le type d’aéronef : Une certification acoustique existe et permet de classer les avions selon le bruit qu’ils émettent.

Les conditions météorologiques : Par exemple, plus il fait chaud plus l’air est porteur et favorise la transmission du bruit.

Les facteurs psychologiques et psychiques de l’individu qui perçoit le bruit

L’heure de la journée : La nuit nous sommes plus sensibles au bruit que le jour.

Sites de référence :

• Direction Générale de l’Aviation Civile

• L’ACNUSA : Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires

• Préfecture de l’Aude

Le PEB fixe les conditions d’utilisation des sols en délimitant des périmètres autour de l’aéroport de façon à ne pas exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores. L’unité de mesure utilisée pour cette segmentation est le Lden (level day evening night) qui est un indice de gêne européen.  

Les zones A et B sont considérées comme des zones d’exposition au bruit très fortes où la construction de logements non nécessaires à l’activité industrielle ou commerciale de l’aérodrome est strictement interdite.

La zone C bénéficie d’une exposition au bruit modérée. Elle autorise la construction d’habitats individuels non groupés sous certaines conditions (le secteur doit déjà être urbanisé et desservi par des équipements publics).

La zone D est une zone de bruit. Elle autorise la construction de tous types de logements sous réserve d’une isolation acoustique.

Plus d’informations sur les limitations du droit à construire dans les zones d’un PEB : DGAC

Le PEB de l’aéroport de Carcassonne concerne les communes d’Arzens, de Carcassonne, de Caux et Sauzens, Pennautier, et Villeséquelande.

Annexes :

Le PEB de l’aéroport de Carcassonne  

Définition des zones du PEB

Actuellement, les services de la circulation aérienne ont pour objet :

De prévenir les collisions des aéronefs en vol

De prévenir les collisions, sur l’aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles

D’accélérer et d’ordonner la circulation aérienne

De fournir les avis et renseignements utiles à l’exécution sur et efficace des vols

D’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.

Dans un contexte international, la Direction Générale de l’Aviation Civile conforte sa participation aux groupes de travail, tant dans le cadre communautaire que dans le cade de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, afin de mieux anticiper les décisions internationales au niveau national. Elle analyse les actions menées dans les pays voisins, à titre d’échanges d’expériences en matière d’environnement aéroportuaire.

En cas de problèmes liés à la sécurité des vols, les contrôleurs de la circulation aérienne de l’aéroport de Carcassonne peuvent déroger aux recommandations écrites ci-dessous

Les opérateurs aériens s’attachent à promouvoir, grâce à des procédures d’exploitation et une politique de formation adaptée, une stratégie de maitrise des émissions sonores. Ils poursuivent la démarche entreprise de sensibilisation et d’information de leurs équipages sur les conditions d’exploitation de l’aéroport.

Afin de renforcer la précision dans le suivi des procédures, les compagnies aériennes signataires étudient l’opportunité d’équiper dans des conditions économiques acceptables, leurs avions de systèmes de navigation modernes, plus performants, facilitant le pilotage et le suivi des procédures publiées et permettant une réduction sensible de la dispersion des trajectoires.

Elles apportent une attention particulière à la qualité des prestations des fournisseurs de bases de données de navigation embarquées auxquelles elles font appel de façon à évaluer les potentialités de ces techniques, en particulier lorsqu’elles sont utilisées en matière de qualité de l’environnement sonore

Le niveau de bruit émis en exploitation varie, dans une certaine mesure, en fonction des méthodes de conduite définies par la compagnie et mises en œuvre par l’équipage. En conséquence, les compagnies signataires apportent leur concours aux études de la Direction Générale de l’Aviation Civile. Elles définissent, en fonction des résultats de ces études, de leur propre expérience et dans le respect des règles de d’utilisation certifiées, des méthodes de conduite machine en approche, à l’atterrissage et au décollage, qui réduisent les émissions sonores (par exemple : évolution des vitesses en approche, détermination du meilleur moment de sortie du train et des volets, etc.)

Elles intègrent les procédures correspondantes dans leur Manuel d’Exploitation, pour qu’elles soient utilisées par les équipages, dès lors que les impératifs de sécurité et les instructions de contrôle le permettent.

Certaines consignes compagnies sont établies en concertation avec les organisations professionnelles de pilotes pour promouvoir les procédures de moindre bruit à mettre en œuvre.

Les compagnies participent à l’instruction des réclamations. Elles fournissent sur demande, au Service ayant en charge le traitement des réclamations, toutes les informations disponibles relatives aux vols concernés.

Compte tenu de la nécessité d’un traitement rapide de ces réclamations, les communications de ces informations sont faites autant que possible, par téléphone, par fax, par courriel ou par courrier. Les demandes et réponses à faire pour l’instruction des réclamations respectent l’anonymat des équipages concernés. En effet, cet anonymat est une garantie essentielle au bon fonctionnement du Code de bonne conduite.

Les compagnies relaient, vers les équipages concernés par l’évènement, les réclamations traitées par le service environnement de l’aéroport en concertation avec les services de l’Aviation Civile.

Les compagnies informent leurs équipages des analyses et des mesures prises suite au traitement des réclamations environnementales.

Vols non soumis au Code de bonne conduite (liste non exhaustive)

Les exploitants des aéronefs dédiés à des missions particulières de travail aériens ou d’intérêt général demanderont à leurs pilotes d’appliquer le Code de bonne conduite ; ces pilotes cesseront de se conformer aux pratiques recommandées dans ce code dès lors qu’ils le jugeront nécessaire pour leur sécurité ou pour la réalisation de leur mission

Changement de Cap au décollage :

Lors de la Commission Consultative de l’Environnement du 16 novembre 2010, il a été proposé pour la réduction des nuisances aux abords de l’aéroport un changement de cap au décollage pour l’aviation légère.

Afin de répondre à la volonté commune de diminuer les nuisances sonores aux riverains de l’aérodrome de Carcassonne et suite à saisie de la préfecture de l’Aude après consultation de la Commission Consultative Environnement du 16 novembre 2010, il a été décidé de mettre en place une procédure moindre bruit au décollage 28 pour les aéronefs VFR.

La proposition qui a été retenue consiste en une altération de cap de 30°à droite dès l’extrémité de piste 28 franchie, ceci afin que les aéronefs VFR survolent que les secteurs les moins urbanisés. En conséquence, la perception d’une gêne sonore devrait être diminuée.

Cette altération de cap est en cours d’expérimentation par les pilotes basés afin d’en révéler les possibles inconvénients (pilotabilité, gestion de la circulation aérienne) avant de la faire paraître dans la documentation aéronautique.

Etude de nouveaux espaces d'évolution verticale pour le perfectionnement au pilotage :

Afin de répartir les nuisances sonores, l'Enac a fait une demande auprès de l'aviation civile pour élever remonter le plafond du volume existant au-dessus de Moussoulens qui a été accepté et créer 2 nouvelles zones : l'une au sud de Cazhilac et l'autre à l'ouest de Villegailhenc.

Si une réponse positive était donnée, cela permettrait de réduire considérablement les nuisances sonores des riverains.

Afin de limiter les nuisances sonores sur la plate-forme, les écoles d’aviation et aéroclub de la plate-forme s’engagent :

à ne pas faire de tour de piste de 23h00 à 7h00 de fin mars à fin octobre et de 22h00 à 6h00 de fin octobre à fin mars  

à demander l’accord préalable de l’utilisation du système Stap/Pcl à l’exploitant.

à fournir à l’exploitant de l’aéroport la liste des mouvements des avions hors horaires de la tour (nombre réel de tour de piste, touch and go, remises de gaz et atterrissages effectués) et le nombre de mise en route du système STAP/PCL.

à fournir à l’exploitant de l’aéroport les informations sur leurs activités (lien : rubrique programmation des vols) afin que ce dernier le diffuse sur son site.

à respecter l’altération de cap de 30°à droite dès l’extrémité de piste 28 franchie une fois que le temps d’expérimentation aura été concluant (cf. chap. 5 SNA)

répartir également les entrainements de perfectionnement au pilotage sur les 3 volumes existant (Voir les 5 si les demandes de l’ENAC sont acceptées par l’aviation civile)

à rappeler périodiquement les consignes de l’aérodrome à leurs élèves et leurs membres brevetés

à en faire un point important de la formation des élèves pilotes.